Военные действия, при всей своей чудовищности и кровавости, всегда подхлестывали промышленность вообще и развитие транспорта в частности.
Так, Вторая мировая, ставшая для нашей страны Великой Отечественной, по сути дала жизнь автомобильному классу «легковые внедорожники».
Внезапно появилась необходимость быстрого перемещения по пересеченной местности, и производители автомобилей кинулись срочно разрабатывать небольшие машины с колесной формулой 4х4.
Правда, в Советском Союзе такая машина появилась даже раньше, в 1938 году. Она называлась ГАЗ-61, и была первым в мире полноприводным автомобилем с кузовом закрытого типа!
Интересно, что 61-й создавался на базе модели ГАЗ-21, и речь совсем не о знаменитой Волге. В 36-м году под этим индексом был разработан пикап (! а вы говорите — Америка) с двумя задними ведущими мостами. Горьковский автозавод изготовил около сотни таких машин, затем производство свернули.
Однако, наработкам не дали пропасть, их использовали как раз при запуске в производство ГАЗ-61. Это был автомобиль на неразрезных мостах, с четырехступенчатой КПП от полуторки ГАЗ-АА, одноступенчатой раздаточной коробкой и двигателем ГАЗ-11.
О последнем следует сказать пару слов отдельно. 3,5-литровый бензиновый агрегат представлял собой переработанную конструкцию мотора Додж-Д5. В зависимости от модификации он развивал 76-85 л.с., что по тем временам было отличным показателем.
Интересно, что, претерпевая некоторые модернизации, этот двигатель продолжал ставиться на горьковские машины до 90-х годов.
Вернемся к ГАЗ-61. Он был комфортабельным, но не слишком проходимым (довольно тяжелый, длинный, высокий центр тяжести), потому особо массовым не стал.
Было изготовлено около двухсот цельнометаллических версий, 6 модификаций с открытым кузовом типа фаэтон, два пикапа, тридцать с небольшим малых артиллерийских тягачей без верха и дверей. В основном, во время войны на 61-х передвигался командный состав, впоследствии наработанные технологии применялись в производстве полноприводной Победы и полноприводного же Москвич-410, но сам по себе ГАЗ-61 сразу после 1945-го года покинул конвейер.
По-настоящему широко распространился его «сосед» по этому конвейеру — ГАЗ-64.
Этот прародитель современных УАЗов был изготовлен с серьезной оглядкой на американский проект, впоследствии названный Willys. Конструктивная простота и надежность, легкость, удачные размеры — отличный у американцев получился рецепт, в условиях боевых действий такая машина оказалась незаменимой. И советское руководство потребовало сделать у нас то же самое.
Сделали, причем в рекордно короткие сроки. Создание опытного образца заняло всего около полутора месяцев! Это чудо объясняется тем, что разработка все-таки была копированной и «начинялась» узлами от уже существующих машин. В качестве двигателя использовался 50-сильный бензиновый силовой агрегат ГАЗ-М объемом 3.3 литра (с грузовичка ГАЗ-ММ, являвшегося модернизированным вариантом все той же «полуторки»), а рулевая и тормозная системы, раздатка и мосты перекочевали с упомянутого ранее ГАЗ-61.
После стремительных испытаний и доработок летом 1941-го года ГАЗ-64 пошел в серию. Он возил командиров и солдат, таскал пушки, служил санитарным транспортом. На его базе даже сделали легкий броневик БА-64.
Кстати, из-за жесткой рессорной подвески эта машина была довольно жесткой и прыгучей, за что получила прозвище «козлик», которое впоследствии приросло к УАЗовским автомобилям (в послевоенные годы производство модели ГАЗ-69 было передано из Горького в Ульяновск, что и связывает эти два завода).
Как ни хвали советских инженеров за скорость работы, сделанный в авральном режиме 64-й имел множество конструктивных недостатков. И общая неудобность для ездоков, и высокая переворачиваемость по причине слишком узкой колеи, и склонность к перегреву двигателя и много прочего.
Поэтому практически сразу после начала производства конструкторы стали разрабатывать модернизированную версию машины. Таким образом, в 1943-м году свет увидел ГАЗ-67. Техническая основа, конечно, претерпев много мелких доработок, осталась такой же.
Но расширилась колея, а вместе с ней и весь кузов, в салоне стало больше места, улучшилась вентиляция подкапотного пространства. В общем, устранили массу недостатков и получился очень удачный внедорожник.
В дальнейшем была еще версия 67Б с рядом усиленных агрегатов. А вообще, можно сказать, что именно 67-й, все же гораздо более распространенный, нежели ГАЗ-61, вместе с советскими солдатами ковал Великую Победу.
Конечно, главные автомобильные трудяги тех лет — это как раз ГАЗовские полуторки.
Но мы говорим о вездеходах, а грузовички из Горького были хоть и проходимыми, но все-таки моноприводными.
Полноприводный грузовик в войну у нас был, но не советский. Речь о ленд-лизовском Studebaker US6. Однако, «студер» нам очень помог, чем навсегда вписал себя в историю нашей страны. Потому расскажем немного и о нем.
Вопреки довольно распространенному мнению, этот грузовик не являлся армейским в США.
По каким-то причинам, связанным с характеристиками мотора, американское военное командование US6 отвергло, но подряд на поставку техники союзникам компания Studebaker получила.
Не понятно, что могло не понравиться, советские водители с теплотой вспоминали тяговитый почти стосильный мотор объемом 5.2 литра.
Студебеккер был несколько более требователен к ГСМ и техобслуживанию, чем грузовики нашего производства, но по многим параметрам их превосходил. Был, повторимся, полноприводным, часто оснащался лебедкой, перевозил до 5 тонн груза и, что немаловажно, обладал теплой и удобной кабиной.
И ГАЗ, и ЗИС, основные тогдашние производители подобной техники в СССР, вынуждены были из соображений экономии жертвовать водительским комфортом. Чаще всего никаких мягких кресел не было. А у «студера» были.
В нашу страну за годы войны было поставлено более 150 тысяч этих автомобилей, так что Studebaker US6 — тоже машина Победы.
Слухи гласят, что возвращенные после окончания боевых действий грузовики (оплачивались только утраченные, целые по договору передавались назад) американцы за ненадобностью топили в океане.
Обидно, если это правда, оставшиеся у нас экземпляры верой и правдой служили десятилетиями.
