Как говаривал Карлссон: «продолжаем разговор».И идет он про официальное разделение на категории машин по стандартам Российской Автомобильной Федерации. Как и в
предыдущем материале о категории ТР-С (она же ТР-0), еще раз подчеркнем, что это вспомогательная информация, призванная помочь несведущему человеку первоначально сориентироваться в том, где можно участвовать, имея тот или иной автомобиль.
Если собираетесь непосредственно выступить в каком-то состязании, придется внимательно читать регламент, хотя он и достаточно нудный. Без этого есть риск наделать ошибок и по обидным формальным причинам получить недопуск к гонке или пенализацию.
Более того, в данной части требований имеется ряд допусков и расширений для НИВЫ, УАЗа, а такж Jeep и Suzuki. Речь идет о возможности замены мотора, размещения бензобака в салоне (хотя другим машинам подобное запрещено) и т. п.
Тут уж точно надо серьезно вникать.
В целом, по регламенту ТР-1 катаются все еще серийные внедорожники, но их можно и нужно значительно тюнинговать. Точнее будет сказать, что в этой категории «живут» полноприводные автомобили с очень значительными изменениями в конструкции, но еще не переродившиеся в подобие трактора.
Например, силовой обвес допускается, что называется, по кругу, включая днище и крылья, причем требование про обязательное заводское изготовление защитных элементов отсутствует.
Лебедка само собой, но только передняя. И любые «мульки», позволяющие лебедиться назад, под запретом.
Далее, допускается усиление любых узлов и агрегатов, однако должна сохраняться возможность распознать и идентифицировать оригинальную деталь. В «стандарте», как мы помним, ничего такого нет.
По сравнению с ТР-С возникает некоторое количество нюансов по массе транспортного средства. В том числе, прописаны конкретные минимальные параметры для многих моделей. И массу эту можно «добивать» правильно закрепленным балластом.
Разрешено вносить изменения в конструктив системы охлаждения автомобиля, выводить повыше выхлопную трубу.
Подвеску допустимо лифтовать на 5 сантиметров любыми доступными
амортизаторами, рессорами,
пружинами, тут ничего нового по сравнению с ТР-0 (при этом есть интересная деталь — запрет даже стоковой пневмоподвески, изменяющей клиренс).
Но если у последних по трансмиссии какой-либо тюнинг запрещен, разрешены только
межколесные самоблоки, то в ТР-1 и с мостами, и с КПП, и с раздаткой позволяется делать фактически что угодно. Лишь бы внешний вид, корпусы и картеры, оставался штатным.
При этом, редукторные мосты могут быть использованы только на УАЗах. По дисковым же тормозам ограничений нет, можно устанавливать на любую ось, но только с автомобильными суппортами.
Здесь мы плавно переходим к колесам. Снова все не столь просто, как в «стандарте». По шинам максимум 34.5 дюйма. Однако РАФ изобрел зависимости массы машины и размера покрышек. Вновь — внимательно читайте.
Колесные диски по-прежнему должны быть фабричного изготовления, без внешних бедлоков, только внутренняя фиксация (распорные кольца, надувные таирлоки и т. п.). Ну и клеить боковины к дискам не запрещается.
Касаемо электрики можно иметь на борту уже два аккумулятора и генератор любой мощности под капотом. По допсвету вольница, никаких конкретных ограничений.
Лишь бы работали штатные фары и фонари, да ГИБДД не могла иметь сильных претензий при движении по дорогам общего пользования.
В рулевом управлении допустима установка
демпфера и нештатного ГУРа, да и рулевые тяги можно менять на иные по своему усмотрению.
В салоне не запрещено менять рулевое колесо, кресла, да вообще хоть все внутренности выкинь, главное, чтобы основные штатные узлы (педали, отопитель и т. п.) остались примерно на своих местах.
Подытоживая, можно сказать, что в ТР-1 подход к всем изменениям примерно такой и есть — дорабатывайте, заменяйте, но машина все равно должна напоминать серийную.
